FAW. Как Страна Советов китайский автопром породила

Украинские автолюбители без труда перечислят практически всех китайских производителей, чья продукция представлена на украинском рынке. Geely, Chery, BYD, Lifan, Great Wall… Все эти компании широко известны не только в Поднебесной, но и далеко за ее пределами. Тысячи, даже десятки тысяч автомобилей этих марок колесят по дорогам нашей страны, но среди них крайне сложно заметить машины той компании, которая дала старт всему китайскому автопрому. И старт этот мог бы не состояться, если бы не… Советский Союз.

Поможем товарищам!

В первую пятилетку после Второй миовой войны СССР стремительно вставала на ноги. Повсюду кипели стройки, возрождалось и развивалось производство, налаживались дружеские связи с прочими коммунистическими странами. В этой связи ничуть не удивительно, что одним из стратегических партнеров Союза стал Китай. В целом, дела у КНР шли неплохо, однако кое в чем она заметно уступала Стране Советов. Например, в Поднебесной абсолютно не было автомобильной промышленности. Мао Цзэдун сильно переживал по этому поводу, и кому как ни СССР в такой ситуации протянуть товарищам руку помощи? В начале 1950 года, когда китайский лидер гостил у Вождя всех народов Иосифа Виссарионовича Сталина, между СССР и КНР был подписан договор, по которому первая сторона взяла на себя обязательства оказать безвозмездную технологическую и физическую помощь второй. Собственно говоря, так и был зачат прославленный нынче китайский автопром.

Но зачать мало, надо еще родить и воспитать. В Китае и СССР началась активная работа по подготовке к строительству и запуску автомобильного завода в городе Чанчунь, способного производить по 30.000 грузовиков в год. Впрочем, если быть до конца откровенным, все, что сделал Китай – выделил землю, стройматериалы и рабочую силу. Все остальное сделал Советский Союз. В 1953 году на МосЗиСе было создано специальное управление АЗ-1 (Автомобильный завод №1), которое возглавило проектные работы по Чанчуньскому автозаводу. Советскими же работягами было спроектировано и изготовлено 3736 единиц различных приспособлений, 236 кузнечных штампов, 6787 наименований специального инструмента. Специалисты из Москвы построили в Чанчуне теплоэлектроцентраль, автоматическую телефонную станцию и ряд других объектов. 550 китайцев в это время проходили стажировку в СССР, постигая тонкости автомобилестроения.

15 июля 1953 года Мао Цзэдун заложил первый камень в фундамент Чанчуньского завода, а уже через три года состоялась церемония торжественного открытия предприятия, получившего незатейливое название FAW - First Automotive Works (Первый автомобильный завод). Любопытно, что центральная проходная завода в Ченчуне стала точной копией аналогичного сооружения московского ЗиСа. И если продолжать аналогии, то стоит сказать, что в том же городе китайцы построили еще и кинофабрику по образу и подобию «Мосфильма».

Первенцем китайской автопромышленности стал грузовик Jiefang СА10. Естественно, он не был собственной разработкой инженеров из Поднебесной. Это была точная копия ЗиС-150 со всеми его достоинствами и, конечно же, недостатками. Однако для Китая это, в любом случае, был прорыв и начало большого пути. Помимо ЗиС-150 советская сторона передала китайцам еще и технологию на ЗиС-157, легким движением руки превращенный в Jiefang СА30. Поставлялся он исключительно в Китайскую национальную освободительную армию, в том числе в качестве шасси под пусковую установку залпового огня «Тип 74».

Катись колесо

Китайцы были счастливы. План производства 1956 года они перевыполнили, и каждый следующий год не только не сдавали позиции, но и набирали темп, наладив, помимо грузовиков, выпуск и легковых автомобилей. Первой такой машиной в истории Китая суждено было стать модели Dongfeng (Ветерок с Востока). Мао Цзэдун лично опробовал ее и остался доволен. Более того, он описал автомобиль как «высшее техническое чудо» и поставил новую задачу – создать правительственный лимузин, дабы не отставать от советских товарищей. Партия сказала «Надо!», инженеры ответили «Есть!». 1 августа 1958 года из ворот Чанчуньского завода выехал первый Hongqi (Красное знамя), чьи 200 л. с. мощности позволяли разгонять автомобиль до 185 км/час. Забегая вперед, скажем, что выпускался этот автомобиль в разных модификациях и с разными кузовами вплоть до 1981 года. Всего было построено 847 экземпляров.

Было бы несправедливо говорить, что дела у Первого автомобильного завода всегда шли гладко. Нет, были и трудности, в том числе экономические, однако поддержка правительства и своевременное принятие антикризисных мер позволили предприятию жить и развиваться дальше. Причем, любопытно, что на протяжении восьми лет FAW жил без собственной эмблемы. Она была утверждена только в 1964 году и представляла собой видоизмененные иероглифы в сочетании со своеобразным силуэтом ястреба, который «расправил свои крылья и летит сквозь ясное синее небо».

За 20 лет своего существования FAW сумел в два раза увеличить объемы производства – с 30 до 60 тысяч автомобилей в год. К тому времени китайцы научились делать не только лимузины и грузовики малой и средней грузоподъемности, но и крупную технику, такую как 60-тонный самосвал FAW CA390 для проведения работ в карьерах. Однако ситуация на рынке, да и экономическая ситуация в целом, заставили китайцев задуматься над тем, что имеющегося опыта и знаний уже недостаточно. Пора идти дальше, чтобы соответствовать времени. Вот только Советский Союз больше ничем Китаю помочь уже не мог, да и сами китайцы этого не хотели, отдавая себе отчет в том, что СССР безнадежно отстал от мирового автопрома. Зато в Японии автоиндустрия шла вперед семимильными шагами. Туда китайцы и отправили своих специалистов на стажировку. В частности, сотрудники FAW перенимали опыт у коллег из Mitsubishi, Toyota, Nissan и Isuzu.

Новые горизонты

Можно много и долго говорить о том, как, что и когда начинала производить компания FAW, как она обрастала новыми заводами и приобретенными предприятиями, превращаясь в огромный концерн, но все это, таки или иначе, сведется к тому, что история FAW – это история всего китайского автопрома. В том смысле, что именно FAW стал основой того, что сделало китайский рынок самым привлекательным для мировых брендов. Преимущественно европейских, поскольку собирать автомобили в Китае оказалось намного дешевле, чем экспортировать их в готовом виде. Первым опытом FAW по сборке чужих машин стало партнерство с Volkswagen AG в 1988 году. Согласно соглашению между двумя компаниями, FAW должна была произвести 30.000 автомобилей Audi 100. Опыт оказался настолько удачным, что уже в 1990-м было подписано новое соглашение, но уже на сборку 150.000 экземпляров Volkswagen Jetta A2, а в 1995 году с конвейеров FAW начал сходить популярный во всем мире Golf IV.

Совершенно несложно догадаться, что от сотрудничества с Volkswagen китайцы только выиграли. Но, пожалуй, никто в самой Поднебесной и предположить не мог, что успехи FAW будут настолько значительными. С 1988 по 2001 год компании удалось увеличить количество произведенных автомобилей а пять раз, а чистую прибыль – в фантастические 23 раза! Кроме того, FAW сумел насытить не только внутренний рынок, но и наладить экспорт в более чем семьдесят стран по всему миру. Речь, конечно же, идет не только о легковых автомобилях, но и о спецтехнике и так далее.

Начало 2000-х стало для FAW не только временем бурного экономического роста, но и временем тотального расширения, превратившего компанию в один из крупнейших в Китае концернов. Руководство FAW приобрело 51% акций компании Tianjin Xiali Automobile, а вскоре подписало договор о долгосрочном сотрудничестве с компанией Toyota. Далее последовало создание дочерних компаний FAW Bus and Coach Company и Sichuan FAW Toyota Motor Co, ориентированных на производство автобусов, и так далее, включая запуск производства гибридных Toyota Prius. Позже FAW купил у японцев лицензию и наладил выпуск собственных гибридных седанов Hongqi, а потом и автобусов с гибридной силовой установкой. Именно эти автобусы, кстати, использовались во время Олимпиады в Пекине в 2008 году и World Expo 2010 в Шанхае.

Важным событием для FAW стал запуск в производство модели Jinn, завоевавшей вскоре невероятную популярность. Это компактный автомобиль, построенный на платформе Daihatsu Move образца 1998-2002 года. Его отличительной особенностью стала распашная пятая дверь, а под капотом автомобильчика стоял 1,1-литровый двигатель с 52 «лошадками» мощности. Одновременно с этой моделью на конвейер стала и FAW Vita, построенная на базе первого поколения Toyota Yaris.

День сегодняшний

Успех для FAW сменялся успехом, и в результате концерн стал лидирующим не только в Китае, но и вошел в рейтинг крупнейших компаний мира. Совместные заводы с Volkswagen, Toyota, Ford и Mazda у FAW уже были, а в августе 2009 года настал черед и General Motors. В конце 2010 года завершилось возведение нового завода в городе Чанчунь, а май 2011-го ознаменовался открытием производства в Харбине — оба построены совместно с GM.

В 2008 году автосалоне в Пекине дебютировал седан FAW Besturn B50. Именно с суббренда Besturn компания FAW начала официальную экспансию со своими легковыми автомобилями в Украину, Россию и Казахстан. В основе B50 лежит старенькая, но хорошо зарекомендовавшая себя платформа первого поколения Mazda6. Над дизайном работали в Italdesign Giugiaro, а сами китайцы постарались сделать все возможное, чтобы B50 получился не только надежным и привлекательным, но и хорошо оснащенным, поскольку суббренд Besturn – премиальный для FAW.

Впрочем, В50 - не единственная модель Besturn. Есть еще седаны В70 и В90, а также кроссовер Х80. Причем, каждый следующий автомобиль у FAW получается все более современным, что делает перспективы компании на украинском рынке легковых автомобилей весьма привлекательными. Как оно будет, покажет время, а пока InfoCar.ua предлагает своим читателям познакомиться с модельным рядом FAW в специальном разделе нашего каталога.

6 июня 2013 года. Артем Киселев, InfoCar.ua

Источник: FAW.InfoCar.ua